עצמאות בדרכים

ההצעה קובעת משטר רגולטורי דו שלבי לעריכת ניסויים כאלה:

קבלת היתר הפעלה מהמפקח הארצי על התעבורה, הכפופה לתנאים בהם הפעלת מרכז בקרה בישראל או התקשרות עם מרכז כזה; הגשת תכנית הפעלה ותכנית הגנת סייבר; וביצוע הליך מתועד של ניהול סיכונים. ההצעה מקנה לשרת התחבורה סמכות לקבוע בתקנות תנאים נוספים לקבלת היתר ההפעלה.

קבלת רישיון לרכב העצמאי מרשות הרישוי, הכפופה לתנאים בעניין עמידת הרכב בדרישות תקינה בינלאומיות; הוכחת יכולותיה של מערכת הנהיגה העצמאית באמצעות תיעוד יצרן; הצגת דוח בדיקת הרכב במעבדה ובחינה מעשית בדרך על ידי בוחן נהיגה, להוכחת יכולת הרכב לציית להוראות דרך, להשתלב בתנועה, ולהימנע מתאונות דרכים; ותנאים בעניין איסוף ושמירת נתונים, והגנת סייבר.2

הגדרת רכב כאוטונומי אינה בינארית. יש ספקטרום רחב של יכולות אוטונומיות, שקצהו האחד היעדר כל אוטונומיה לרכב ושליטה מלאה לנהג, וקצהו האחר אוטונומיה מלאה לרכב ללא כל צורך בנהג (בעולם התחבורה האוטונומית מסווגות דרגות עצמאות הרכב בין 0 לרכב ללא יכולות אוטונומיות כלל, ל-5 לרכב המסוגל להחליף את הנהג בכל פעולות הנהיגה).

עד כה התקיימו בישראל ניסויים בהפעלת כלי רכב אוטונומיים בהם נכח נהג או מפעיל בטיחות (רכבים ברמת עצמאות 4-3), הן בשטחים סגורים ובתנאים סטריליים, והן בכבישים ציבוריים. הצעת החוק נועדה להרחיב את היקף הניסויים ולהסדיר את המעבר אל שלב של נסיעות ניסיוניות גם ללא נהג כלל, תוך הסעת נוסעים בכבישים ציבוריים.

ניסויים ברכבים אוטונומיים מתקיימים כיום בישראל על בסיס מתן פטורים מרגולציה קיימת. הפטורים נועדו לתת מענה לשני חוסרים מרכזיים ברגולציה הישראלית בנוגע להפעלת רכבים אוטונומיים:

היעדר תקינה מתאימה, שהעמידה מכשול בפני רישום רכבים אוטונומיים ורישויים. לעניין זה השתמש משרד התחבורה בסעיף פטור המאפשר, בנסיבות מסוימות, רישום ורישוי של רכבים בניסוי, גם אם הם אינם עומדים בכל דרישות החובה לרישום הקיימות בדין.3

חוסר התאמה של כללי הנסיעה וההתנהגות בדרך, להפעלה של רכבים אוטונומיים. כיום פוטר משרד התחבורה רכבים אוטונומיים בניסוי מחלק ניכר מכללי הדרך, דוגמת חובת הנחת ידיים על ההגה.4

לרגולציה פוטרת יתרונות רבים, במרכזם הענקת גמישות לחברות הטכנולוגיה לעריכת ניסויים ללא צורך בשינויי חקיקה קבועים, במציאות של מידע חסר. הגמישות הרגולטורית הועילה הן לחברות הטכנולוגיה הן לרגולטור – היא אפשרה לחברות להמשיך את תנופת המחקר והפיתוח בישראל, ולרגולטור לצבור ידע ולהגיע לתובנות בנוגע לרגולציה הנדרשת להפעלה נרחבת של רכבים אוטונומיים בכבישי ישראל.

אך משקיימת נכונות ממשלתית להרחיב את היקף השימוש ברכבים אוטונומיים בישראל, נדרשת אסדרה מקיפה יותר. התיקון המוצע הוא שלב נוסף בדרך לאסדרת התחום, אך לא מעט סוגיות יידרשו לקבל מענה לפני שניתן יהיה להתיר לרכבים אוטונומיים חופש פעולה נרחב בכבישים ציבוריים, שלא במסגרת תחומה של ניסוי.

מרכזית בין סוגיות אלה היא משטר האחריות בקרות תאונות. זו סוגיה רחבת היקף ומשמעות, והדיון בה בישראל עדיין בראשיתו – לפני כשנה פרסם משרד המשפטים קול קורא לקבלת עמדת הציבור בנוגע לאסדרה הנזיקית והביטוחית של השימוש ברכבים אוטונומיים, אשר מאז נמצא על שולחנו. נראה כי בנוגע לרכבים ברמת עצמאות הדורשת נוכחות מפעיל בטיחות, אין הכרח לשנות מהותית ממשטר האחריות הקיים. אך על רכבים ברמת עצמאות גבוהה יש קושי מהותי להחיל סטנדרטים רחבים של אחריות, כמו "התרשלות" או "אי זהירות".

סוגיות אלה רחוקות עדיין מהכרעה סטטוטורית, שתהיה חיונית להמשך שגשוג התחום בישראל. הפעלה נרחבת של רכבים ברמת עצמאות גבוהה בכבישים ציבוריים תדרוש קביעת רגולציה מבוססת כללים ברורים וטכניים, אשר תעניק ודאות למפתחי הטכנולוגיה באשר לאופן שבו יוכלו לעמוד בהוראות הדין.

הצעת החוק מהווה צעד חשוב בדרך לצבירת תשתית ידע בנושא הפעלת רכבים אוטונומיים בכבישים ציבוריים בישראל, הנדרש להמשך גיבוש הרגולציה. מחלקת הרגולציה במשרדנו עוסקת בתחום התחבורה האוטונומית ומלווה בהיבטי רגולציה חברות טכנולוגיה בתחום, ומוסדות אשר מקיימים ניסויי תחבורה אוטונומית. לפרטים נוספים ולייעוץ ניתן לפנות לעו"ד עדי וייצמן ולעו"ד עידן ארנון.

[1] צח יוקד "אפשר לסמס בזמן הנהיגה – בפרברי פיניקס כבר נוסעות מוניות ללא נהג. זה איננו פיילוט, אלא הדבר האמיתי" הארץ (28.1.2022).
[2] ההצעה קובעת כבר בגדריה את התנאים לקבלת רישיון לרכב העצמאי, ומסמיכה את שרת התחבורה לשנות תנאים אלה בתקנות. זאת להבנתנו כדי לאפשר לניסויים להתחיל בפועל, מבלי להיות תלויים בהתקנת תקנות על ידי שרת התחבורה.
[3] תקנה 282(ד1) לתקנות התעבורה.
[4] תקנה 16א לתקנות התעבורה.